17 propositions pour une réforme écologique, cohérente et intégrale des transports franciliens

09 Avril 2021

1. Transformer les grandes rocades (et notamment le Périphérique et les autoroutes à l’intérieur de l’A86), qui fracturent la ville et sont source de fortes nuisances environnementales, en « boulevards urbains » avec des voies dédiées aux mobilités durables : bus à haut niveau de service, vélos et voitures partagées Les boulevards urbains sont définis par une réduction du nombre des voies dédiées aux voitures individuelles et par des franchissements peu espacés, à niveau et régulés par des feux, ainsi que par une vitesse maximale limitée aux alentours de 50 km/h (elle serait à moduler éventuellement selon l’heure pour optimiser les flux). Le Périphérique ayant un rayon fictif de 5 km (à comparer aux 30 km de la M25 à Londres), il n’a pas sa place si près du centre, dans une zone si dense. Sa couverture partielle serait de même envisageable afin de le supprimer tel qu’il existe actuellement.

2. Avancer à 2026 l’établissement d’une zone à émissions réduites à l’intérieur de l’A86 (donc avec interdiction d’accès aux véhicules les plus polluants)

3. Réduire la vitesse de 70 à 50 km/h à l’intérieur de l’A86 pour réduire le bruit, la pollution, les accidents, la congestion, et la largeur des voies Dans une zone urbaine avec des vitesses entre 30 et 50 km/h, une réduction de 10 km/h réduirait le bruit de la circulation de près de 40 %. Une réduction de la vitesse sur l’autoroute à 70 km/h permettrait une réduction de bruit de près de 50 %. Selon Bruitparif, le bruit des transports dans l’agglomération parisienne est responsable d’environ 75.000 années de vie en bonne santé perdues chaque année, ce qui représente une perte de 7,3 mois par habitant en moyenne au cours d’une vie entière. Par ailleurs, une réduction de la surface réservée à la route permet de réduire les coûts de maintenance. Aujourd'hui, pour les 1.000 km de voies rapides franciliennes, ce coût peut être considéré comme compris entre 100 et 150 millions d’€.

4. Rendre les transports collectifs franciliens gratuits pour tous au plus tard en 2026 (en fonction des investissements et donc de l’augmentation de la capacité du réseau) Si nous croyons vraiment à l’existence d’une urgence écologique, on doit oser des mesures d’urgence. Les transports collectifs sont clés pour réduire notre empreinte environnementale, et agir sur leur prix (en les rendant gratuits pour tous) aurait un effet extraordinaire sur leur utilisation. Il s’agit d’une proposition qui, grâce à sa radicalité, reste claire, solide, facile à défendre. L’existence d’exceptions durables au principe créerait vite des contradictions (pourquoi la gratuité pour un jeune issu d’une famille riche des Yvelines et pas pour une mère célibataire trentenaire au salaire minimum?) et affaiblirait la perception de son urgence et de sa légitimité. En plus, il n’y a que si la gratuité devient universelle à terme que l’on bénéficiera de certains des avantages qui la justifient : une énorme réduction des coûts de gestion et de contrôle et une augmentation du confort des usagers (en supprimant les tourniquets). Concernant le financement d’une telle mesure, les entreprises pourraient continuer à payer l’équivalent de 50 % des abonnements et la taxe de séjour pourrait être renforcée. Le reste devrait être financé par des impôts progressifs. Ainsi, les utilisateurs des transports collectifs seraient gagnants nets d’un point de vue économique ; l’ensemble de la société le serait d’un point de vue écologique.

5. Supprimer progressivement des places de stationnement en surface et les gérer de façon intelligente (exemple de Saclay)

6. Donner un accès prioritaire aux places de stationnement subventionnées aux conducteurs exemplaires sur le champ du covoiturage

7. Empêcher le trafic de passage à l’intérieur de la Francilienne

8. Créer des voies électrifiées pour les poids lourds

9. Expérimenter et impulser les véhicules composés de modules autonomes, se dispersant lorsqu’ils desservent un tissu urbain diffus et se regroupant lorsqu’ils exploitent une voirie plus importante ou desservent un tissu plus dense

10. Simplifier les échangeurs routiers pour réduire leur consommation de foncier

11. Créer des plateformes logistiques à l’extérieur de la Francilienne et l’A86 pour optimiser le taux de remplissage des poids lourds

12. Harmoniser la planification urbaine et des transports et rééquilibrer à long terme les emplois et les logements parisiens entre l’est et l’ouest La réunion du 2 avril avec le collectif contre la ligne 18, une ligne qui vient s’adapter à un modèle de développement sans le remettre en cause ni le conditionner, montre les dégâts de l’absence d’une planification intégrale (et écologique) du territoire, de la philosophie de la seule « gestion de l’urgence ».

13. Combattre l’étalement urbain et densifier à l’extérieur du Périphérique, car un système de transport collectif assez dense pour être concurrentiel face à la voiture ne peut être viable que dans une ville très dense Une densité minimale de 10.000 personnes par km2 est jugée essentielle pour un service de bus efficace, d’après le prestigieux cabinet Rogers Stirk Harbour.

14. Encourager le « foncier circulaire » (usage alternatif des espaces qui sont vides/inutilisés périodiquement, comme les bureaux)

15. Généraliser la dématérialisation de tous les abonnements Navigo, qui devraient pouvoir être utilisés sur tout type de portable (aussi iPhone), même éteint car le titre serait chargé sur la SIM

16. Mettre à jour la signalétique des transports en commun franciliens (notamment le RER) pour qu’elle soit beaucoup plus systématique, lisible et intuitive

17. Réformer en profondeur l’autorité organisatrice Île de France Mobilités Il faudrait viser, d’un côté, une meilleure rétention du talent pour un moindre recours à la maîtrise d’ouvrage externe, qui est chère, et, d’un autre côté, l’intégration des exploitants (SNCF Transilien, RATP, Keolis) au sein de l’autorité organisatrice. Cette dernière mesure permettrait aussi de mutualiser les efforts et connaissances actuellement déployés en termes de modélisation du trafic. En effet, 4 modèles différents et en partie redondants existent actuellement en Île de France : MODUS (État/DRIEA), ANTONIN (Île de France Mobilités), ARES (SNCF Transilien) et GLOBAL (RATP).

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